1277. 노조: 12.9 총파업 후기 1(1.3 금)

 

1277. 노조: 철도노조 총파업 후기 1(1.3 금)

  

 

-이번 칼럼요약-

2014년 1월 3일 금요일 12.9 총파업  후기와 이야기를 생각나는대로 적었습니다.

 

-본 문-

1. 멋진 철도노조

이제는 거의 끝난 상황이지만 끝난게 끝난게 아니다. 그렇지만 참 대단한 파업이었다.

장장 22일동안 꼼짝않고, 12.27까지는 13%대의 복귀율만 기록하고, 신출귀몰한

노조 지도부의 활약도 인상깊게 다가왔었다.

사실 민주노총 건물이 털릴때 우리 노조원들도 아~~이젠 끝났구나! 하고,

아예 단념하고 나오지도 않은 인간들이 많았었다.

그러나 6000명의 경찰은 허수아비들이었다. 허를 찔렸다.

실패를 예상했었다는 경찰청장! 그럴줄 알았으면 12시간 내내 헛물켰것 밖에 안된다.

이사건으로 인해 부친뒤를 이어서 무자비한 공권력으로 노동자를 탄압하는 권력으로

박대통령은 자리매김하였다. 뒤이어 짠하고 조계사에 나타난 우리의 부위원장!

멋지게 사장과의 대화 그리고 어쩔수 없이라도 사측이 대화의 자리에 나오도록 하였고,

뒤이어 짠하고 민주당사에 나타난 대변인! 그는 민주당이 중간에 나서서 김무성의원과

청와대, 여당이 협조하여 국회내 소위를 만드는데, 결정적인 다리 역할을 하였다.

대충대충 마구 끼어 맞춘 파업대책으로 주먹구구식이었던 정부와 코레일, 그리고

경찰은 아직도 철도노조 지도부에 끌려다니고 있다.

세사람다 말은 얼마나 잘하는지, 정부의 정책과 사측의 무능등을 하나하나

따져 물으며, 지원해준 민노총이나 야당, 각계각층의 사회단체와 모임등을

하나하나 호명하며, 감사인사를 드리며 파업 마무리도 멋지게 하였다.

통쾌하고 멋진 총파업이었으며, 여태껏 이렇게 훌륭한 지도부를 본적없다고

일반인들이나 야당, 우리 직원들도 다들 칭찬 일색이다.

 

2. 초등학생도 아니고~~~

오늘 아침 뉴스를 보니, 코레일에서 대체인력으로 채용한 208명의 채용비용과

인건비에 대해서도 손해배상을 청구한다고 한다.

우리를 대체해서 근무한 인원의 봉급이야 손배에 넣어도 된다는 것 같은데,

이것은 뭔가? 대체인력도 아니고, 사측이 채용한 인원의 비용에 대해서도

손배를 청구한다면, 노조가 파업을 하는데 있어서 대체인력의 채용에 비용도 주고,

사측이 새로 모집한 인력의 교육과 업무를 하는데 우리가 돈을 들여가며

준다는 것은 우리가 짤리면서도 그들의 교육비와 봉급을 줘야 한다는 것 아닌가?

77억~152억~152억+대체채용인력비용=점점더 늘어나는 손배비용인데,

그전 파업때 살펴보면 2003년 75억 손배중 32억원, 2006년 150억원중 70억원 인정,

2009년 97억원 청구 48억 5500만원 인정한 예가 있다.

이번 파업때 정부가 하는 행동을 보았는가? 노조와 대화하려고는 하지 않고,

계속 걷돌면서 법과 원칙에 따라 처벌하고, 절대 불법파업에 타협이나 대화하지 않겠다.

그러더니 실제 관계부서인 몇개 장관들은 노조와 접촉이 없었다.

만나봐야 대화가 안통할 것 같아서 안만다는 소리나 하고, 박통의 입이나 보는

그런 행태를 하였고, 12.8 전화통화한 사장과 위원장은 박부위원장이 조계사에 들어가서,

노사 협의한 다음날 아침인 12.27일 7:30에야 처음으로 대화를 하였으나,

그이후 결렬이었고, 그날 최후 통첩을 내렸었다.

12.9 총파업들어가자 마자 전원 직위해제하고, 12.10 이사회 통과,

12.27 금요일 밤늦게 등기를 마치고 20분 지나 면허발급하는 완전히 날치기 법원칙이

유신독재시대가 아니면 있을수 없는 일이 아닌가? 생각들었다.

 

3. 민영화와 공기업

공기업은 뭔가? 대다수 국민들이 불편없이 이용할수 있도록 저렴한 가격에 공공재를

나라에서 보조해주는 기업이 아닌가? 예를 들어 철도가 민간기업에 들어가 있다면,

원가가 100원드는데 현재의 73원만 받고 운행을 하겠는가?

전기, 수도, 가스등도 100원드는데 90원이상을 받지 않고 있다.

이는 경제발전을 위하여 또는 국민들을 위하여 그 차액은 정부에서 보조를 해주고,

지원을 해주는 조건으로 하는 공공기관, 공기업이기 때문에 가능한 것이다.

민영화를 하면 민간기업으로서 운임을 우리 멋대로 올리면 그만 아닌가?

망해도 철도가 망하고, 흥해도 철도가 흥하는데, 왜 간섭을 하는가?

그렇지만 철도는 그파급효과가 이번에 봤듯이 대단하다.

남녀노소, 수도권, 지방할 것 없이 거미줄처럼 이어진 대동맥인것이다.

특히 강원도의 석탄과 시멘트등과 자동차, 유류등을 한꺼번에 대량 수송하는데는

철도만큼 좋은 운반수단이 없다.

똑같은 물자를 이동하는데 다른 차량으로 운반하면 두배이상의 비용이

들기 때문이다. 민영화하면 이런것을 현실화해야 한다.

1.2 인 어제 철도공사에서는 적자노선과 많이 이용하지 않는 역과 노선은

점차 없애거나 줄인다고 하였다.

민영화로 가거나 몇개의 회사로 분사하거나, 부문별로 쪼개지는 것이

곧 현실화 되는 것이다. 1.1 자로 가스요금이 5.8% 올랐다.

기타 다른 공기업이 운영하는 요금이 많이 올랐다. 공기업에 대해서 적자축소와

흑자경영을 다그치고 있다. 벌려 놓은 사업들을 축소하고, 자산을 매각하느라 다들

바쁘다. 원칙적으로 공기업의 부채는 정부의 책임인것이 많다.

낙하산인사인 공기업 사장은 정부가 시키면 시키는대로 하는게 대부분이다.

특히 주택, 가스, 철도, 도로, 항만등 대규모 SOC사업일수록 더욱더 그렇다.

본인들이 저질러 놓고, 월급은 거의 그대로인 직원들 월급 많다고 짜는 모습을 보면,

도대체 정신있는 사람들인지 하는 생각이 든다.

 

4. JTBC 대담내용

독점이 아니고 경쟁이다. (노회찬)

소위를 먼저두고, 자회사를 만들든 안만들던 해야 하는데,

그전에 몇번 민영화하려고 하다가, 이젠 안한다고 하는데, 누가 믿냐?

면허발급 받기전에 소위를 만들과 대화를 하고 타협을 하여 추진해야 한다.

수서발 KTX는 독점이 아니다라고 하는데, 그것은 독점이다.

왜냐하면 수서발 KTX는 KTX만 다닌다. 무궁화, 새마을은 안다닌다.

1970년 경부고속도로 이후 고속도로 37개 생기고, 철도는 안산선 1개만 생겼다.

경쟁력이 떨어지고, 투자를 안했다. 적자선이라고 유지보선을 하지 않아도 되느냐?

그건 아니다. KTX생기기 전에는 경쟁력이 없었다.

평균연령 48세 평균임금 6300만원은 평균 근속기간 19년이다.

원래 본봉은 3000만원 밖에 안된다. 많은 것이 아니다.

가정형편이 어려운 집안에 여러 식구가 있는데,

큰아들이 정규직으로 잘사는데 그 아들은 분가를 시키고,

둘째아들은 비정규직인데, 남아서 애들 키우고 잘살아라고 하는 것과 똑같다.

인천공항 22만명 탄다고  예상했는데, 15000명탔다.

불안난다고 소방관들 월급안주냐? 선로 보수 요원은 필요하다. 공공재가 그것이다.

 

15명 이용하는 간이역에 7명(역장1, 부역장1 나머지)의 직원이 있다. 쌍용역?(전원책)

공기업의 방만경영에 원인이 있다. 전체수입의 절반이 임금이다.

미국, 일본, 독일보다도 평균수입이 많다. 용산개발결정시 성과급 다줬다.

체포영장 받고 안나오고 나잡아 봐라! 하고 안아오면 안된다. 합법이라고 하면,

나와서 조사를 받아야 하지 않는가?

 

민영화 안한다 하지 말고, 공정한 경쟁이 되도록 해주자! (유시민)

수서발 KTX 알짜배기만 분가시키고, 온갖 적자노선은 코레일에 주는 것은

옳지 않다. 그러지 말고, 수서발 KTX만 주지말고,코레일안에 두개의 사업부를

만들어서 동등하게 적자노선도 서로 나눠주고, 공정한 경쟁을 하게 해주자!

오이밭에서 신발끈 매는 짓은 하지말자!

 

본인도 지난 정권에서 많은 철도 노조원들을 해고하고 하였고, 좋아하지 않는다.

그러나 이번에는 불법파업이라고 규정하지 말자! 파업하기전에 노조는 모든 과정을 거쳤다.

철도노조는 귀족노조 아니다. 경제성장 왜하냐? 1인당 24000불 국민소득.

4인가족은 10만불이다. 4인가족 1억 1000만원이다. 6300만원이면 

국민소득이 반값도 안된다. 그런 사람 고연봉자로 치면 되냐?

그럼 비정규직이 되어야 하나? 담배인상공사 같은 것은 당연히 민영화해야 한다.

LH공사 부채 141조원, 수자원공사 37조(4대강 7조), 한전 102조(공공요금 통제),

광업공사, 도로공사 26조원, 코레일17조(10조이상이 국가의 강요, 경영평가 실수로 발생)

책임자에 대해 법적, 도의적 책임을 물어야 한다.

 

 

망산업인 철도산업은 민영화하며는 안된다.(이혜훈)

시간이 흐르면 자연히 한곳으로 흐르고 독점하게 된다.

1.2.3.4호선과 5.6.7.8호선은 경쟁하고 있다. 그런식으로 경쟁하면 된다.

철도 산업발전방안! 대화하고 설득하는 과정이 있어야 한다는 생각은 한다.

 

6. 철도 부채의 원인

2005년 5조 7994억원의 부채를 인수하면서 철도청은 철도공사로 전환됨

2012년 17조 6028억원으로 11조 8천억원 증가. 그 부채구성

 

1. 철도공사 출범당시 정부에서 인수받은 고속철도 운영부채=>4.5조원

2. 2005년 이후 철도차량 구입비=>약 2.5조원

3. 공항철도 인수=>약 1.2조원

4. 2010년 K-IFRS로의 회계기준 변경으로=>약 3조원

5. 계열사 부채반영으로=> 약 0.2조원

6. 용산개발 사업부지 대손충당금=>약 2.7조원

7. 용산부지 법인세관련=>약 1조원(반환소송중)

철도 부문 총 부채는 35조원을 초과하는데, 철도공사가 17조 6천억원,

철도시설공단이 17조 8천억원의 부채를 짊어지고 있다.

 

7. 타공사의 평균임금

정부가 공개한 경영공시에 따르면 2012년 한국도로공사 7283만원, 한국수자원공사 7278만원,

 한국토지주택공사 6574만원, 한국철도공사 6305만원. 서울도시철도공사 5352만원,

서울메트로 6339만원, 한국공항공사 8500만원, 한국남부발전 7140만원,

한국거래소 1억 600만원, 한국수력 원자력 7600만원, 이다.

 

8. 고속철도 건설과정에서 생기는 부채

고속철도노선을 신설하게 되면, 40%~50%는 정부의 자금으로 그외 50~60%는 철도시설공단의

회사채로 건설하게된다. 회사채를 발행한 시설공단은 선로사용료로 선로 사용자에게 요구하게 되는데,

코레일이 운영하는 경부고속철은 31%로서 한해 5000억원~6000억원에 이른다.

이번에 새로 만드는 수서발 KTX는 50%를 받게 되는데, 재주는 곰이부리고, 돈은 다른 넘이

챙기는 꼴이다. 하지만 시설공단으로서도 안받을수 없는 것이, 회사채를 발행해서 만든

선로이므로 이자가 나가고, 부채를 갚아야 하기에 받을수 밖에 없는 구조인것이다.

시설공단은 정부에 재정분담비율을 85%(호남고속철도)까지 올려달라고 요구한다.

 

9. 철도공사의 생산성과 정시율

부총리가 매출액 대비 인건비가 47.5%로 외국철도회사(30%내외)보다 높다고 노동생산성

부족을 지적했으나, 국제철도연맹의 2009년 철도산업의 노동생산성 자료에 의하면 코레일은

1인당 여객수송량에서 OECD평균보다 높은 노동생산성을 보였다

또한 잦은 고장과 운행지연으로 국민에게 불편을 끼치거나 불안감을 심어주고, 경영및 공공서비스

평가에서도 최하위를 기록했다고 했으나, 코레일의 정시운행률은 99.8%로서 국제철도연맹이 조사한

6개국중 1위였고, 2007년~2012년 기획재정부 공기업 평가에서 B양호내지 C등급(보통)을

받아 한번도 최하위를 한적이 없다.

 

10. 방만경영을 국민혈세로 보전?

공사출범후 PSO(공익서비스 보장, 적자노선 운영및 어르신등 운임감면) 정부지원한 금액은

해마다 70%~83%정도로 7000억원정도 보상을 해주지 않고 있다.

 

11. 노조는 프로! 경찰과 정부는 아마추어!

김영삼, 김대중, 노무현, 이명박정부와 싸운 철도노조! 어느 방송사에서 철도노조는 프로이고,

정부와 코레일은 아마추어라고 했다. 맞는 말이다.

그러나 파업대부분이 임금으로 파업하지는 않았다. 94년 전기협파업때인지 근로조건으로

임금인상을 외쳤는 것 같은데, 그외에는 대부분 비정규직 철폐, 해고자원직복직,

민영화반대가 대부분이다.

왜 민영화를 반대하는가? 공기업이다. 국민의 생활에 직접연관된 기업이다.

이윤을 목적으로 한다면, 중간에 간이역들에는 직원이 필요없다.

아니 그런 노선에 열차가 다닐 이유가 없다. 또한 전철요금이나 열차운임도 현실화해야 한다.

흑자보는 KTX노선과 경인선전철 이외에는 불필요하고, 역도 대폭 줄이고,

근무하는 인원도 있으면 안된다.

물론 인천공항공사처럼 총직원 1만명에 정규직 1000명, 비정규직 9000명으로,

효율화하면 된다 정규직은 평균 근속연수가 10.6년인데 1인당평균 연봉은 8500만원이다.

그런데 9000명의 비정규직은 2000만원~2500만원을 받는다.

우리나라 임금근로자가 효율성을 따져서 이런식이 되어야 하는가?

그것도 정부에서 운영하는 회사가? 청년실업 해소한다고 인턴이나, 시간제근로자로

몇개월 운영하고 그것도 취업이라고 통계에 잡는게 좋은가? 양질의 일자리!

청년실업을 해소하자! 정부의 정책이 이런 것인가?

 

12. 수서발 KTX주식회사의 경쟁

수서회사는 역무,승무, 정비, 유지, 보수, 사고복구등 대부분 업무를 코레일에 위탁한다.

수서회사에서 운영하는 것은 전용역인 수서, 동탄, 지제역의 역무와 기장, 열차팀장만

직영하는 형태이다. 그밖의 14개역은 코레일에서 사용료를 납부하며, 열차승무원,

매표, 차량 정비, 시설 유지보수등은 코레일이나 그계열사에 위탁한다.

철도차량은 코레일에서 임차하며, 사고복구도 코레일이 수행한다.

열차서비스 및 안전과 직결되는 업무의 대부분을 코레일이 맡는셈이다.

2016년 개통시점 수서회사의 인력은 431명으로 현업인력은 KTX기장108명,

열차팀장92명, 승무사업소 41명, 역무인력 82명등 323명, 본사 임직원은 108명이다.

코레일 28000명의 1.5%에 불과 하며 그중에 본사 임직원이 25%이다.

수서발 KTX회사는 땅짚고 헤엄치기식으로 확실한 수익이 보장되는 노선이므로

코레일과 경쟁하는 것 자체가 불공정하다(유승민의원)고 하였다.

 

13.  필공의 확대와 예비인력확충

필수공익사업장인 철도에 필공요원들을 확대한다고 한다.

현재는 여객열차운전, 차량, 역의 로컬관제원등이 필공요원들이나, 앞으로는 열차, 화물열차운전까지

넣어서 필공요원을 산정하겠단다.

또한 예비인력을 도시철도나 지하철공사 기관사들도 KTX운전을 배우게 해서 시험치도록

한다고 한다. 보통때는 전동차 운전하다가 철도파업시 KTX로 운행을 한다는데, 될까?

우리가 자가용을 타고 타지역에 가도 조심조심 운전을 한다.

철도는 신호잘못보면 그냥 그안에 있는 수백, 수천명의 승객이 큰 위험에 처해지게된다.

필공요원이 파업에 참여하면 3년이하 징역이나 "3000만원이하의"벌금형에 떨어진다.

 

14. 왕따

외눈박이가 눈두개 있는 마을에 가면 정상일까? 아니다.

그와 마찬가지로 역쪽에서는 지부의 지부장의 권유와 자신의 정당한 권리를 찾기 위해서,

파업에 합류했지만 결국 외톨이가 되는 경우가 왕왕있다.

사실 역에서는 역장, 부역장은 간부라서 안나오고, 로컬관제원은 필수요원이라서 안나온다.

그러다보니 나오기가 좀처럼 쉽지 않다.

역에 인원도 한두명으로 근무하는 인원이 많지도 않은데, 함께 근무하는 사람보기에

미안해서도 못나오는 경우가 많은데, 혼자 또는 둘이 나와서 파업이 끝나고 들어가서,

왕따되는 경우가 왕왕 있다.

다른 큰 사무소는 참여안하거나, 참여했다가 복귀하면 완전히 왕따가 되지만,

역이나 전기, 건축 분소등에서는  참여인원도 많지 않고, 관리자의 눈치를 많이 봐야 하므로,

나오기도 어렵지만 파업 참여후에도 관리자등에 찍혀서 먼거리로 전보발령 날수도 있고,

좋지 못한 눈초리로 보기 때문에 역으로 왕따 당하기 일수이다.

또한 징계위원회에 회부될때도 역직원들은 혼자아니면 둘이므로,

떼거리로 징계위원회를 찾는 사무소 직원에 비해 힘겨운 투쟁이라고 한다.

 

2014년 1월 3일 금요일 칼럼지기

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